Lanjutan Penyesuaian Pilot Jet dan Needle Jet

Postingan ini adalah lanjutan Penyesuaian Main Jet dan Pilot Jet Karburator, ditambah needle jet dan cara penyetelannya (baca disini). Penyesuaian pilot jet adalah untuk menentukan bahan bakar yang akan masuk kedalam silinder saat engine pada putaran idle atau putaran rendah. Kecocokan pilot bisa diketahui dengan menaikan putaran engine secara perlahan dengan dijalankan pada kecepatan 30 – 40 km, apabila engine tidak konstan berarti pilot jet tidak cocok, saat itu pilot jet terlalu kecil.  Ukuran pilot jet bila terlalu besar akan terlihat dan terasa pada gas buang dimuffler atau suara saat pembuangan terdengar berisik. Grafik hubungan putaran/aliran bahan bakar dan penyetelan air screw ditunjukkan pada gambar 5.17.

Setelah perubahan pilot jet, kemudian diikuti dengan perubahan atau penyetelan pada air srew. Sebaiknya engine dipanaskan terlebih dahulu sebelum melakukan penyetelan air screw dan throttle valve dibuka sedikit dengan penyetalan throttle. Putaran engine mendapat bahan-bakar dari main jet, sehingga engine tidak berhenti bekerja saat air screw dalam keadaan tertutup. Kemudian putar perlahan (¼-½ putaran), putaran engine akan semakin cepat, karena akan mendapat supply bahan bakar dari pilat jet dan bypass juga. Terus putar air screw hingga mendapatkan putaran tertinggi, kemudian setelah itu throttle valve diturunkan dengan memutar baut penyetelan hingga putaran engine berkurang kecepatannya.

Ketepatan penyetelan air screw dapat dirasakan dengan mencoba saat engine pada posisi idle, saat throttle valve dibuka kecepatan akan naik dengan cepat dengan sempurna. Apabila air screw terlalu terbuka, putaran engine tidak akan terlihat spontan bila throttle valvenya dibuka, karena campuran bahan bakar dan udara terlalu kurus. Jika putaran setelan air screw terlalu sedikit, pada saat putaran engine berubah dari rendah hingga medium campuran bahan bakar dan udara akan lebih gemuk, dan jika dicoba berjalan tenaga engine hingga putaran medium tidak akan maksimum. Untuk keperluan balap, umumnya penyetelan air screw antara ½ hingga 1 ½ putaran untuk mendapatkan spontanitas perubahan kecepatan.  

Pemilihan karburator yang memiliki throttle valve seperti piston yang memiliki needle jet dan jet needle-nya (terletak dimain jet) harus disesuaikan dengan prinsip kerja enginenya, empat (4) tak atau dua (2) tak. Primary  type main jet biasa digunakan pada karburator dua (2) tak, sedangkan bleed type main jet digunakan pada karburator empat (4) tak. Gambar 5.18 adalah needle jet jenis bleed dan jenis primary.

Penyetelan needle jet pada throttle valve juga perlu dilakukan untuk memperoleh besarnya bahan bakar yang lewat melalui main jet. Seperti pada gambar 5.19 menunjukkan grafik hubungan pembukaan throttle valve dan kapasitas aliran bahan bakar dengan beberapa perubahan posisi needle jetnya.

Pembukaan throttle mempengaruhi laju aliran udara yang akan membawa bahan bakar dari main jet saat throttle valve terbuka  ¹/8  hingga ½, khususnya pada saat pembukaan ¹/8 dan ¼. Seperti pada gambar 5.20 yang memperlihatkan potongan throttle valve bagian bawah.

Selain modifikasi atau perubahan pada bagian-bagian karburator, lokasi atau ketinggian sirkuit berada dan temperatur udara juga mempengaruhi powe output yang dihasilkan engine. Semakin tinggi permukaan sirkuit akan menyebabkan tekanan udara akan semakin rendah, sebaliknya akan semakin besar bila berada sama dengan permukaan laut. Temperatur udara yang masuk kedalam silinder juga memperngaruhi kepadatan udara yang masuk. Seperti gambar 5.21, terlihat hubungan antara ketinggian/temperatur udara dan fuel flow.

Penyesuaian Main Jet dan Pilot Jet Karburator

Penyesuaian main jet dan pilot jet karburator adalah pekerjaan lanjutan pada proses riset sepeda motor, seperti pada penjelasan tentang proses kerja dan posisi pemasangan karburator dengan intake manifold dan inlet port diatas (diameter atau besarnya karburator telah dipilih sebelumnya),  sebelum melakukan riset pada bagian karburator perlu beberapa faktor yang menjadi pertimbangan, yaitu:

• Design engine yang digunakan
• Temperatur udara dan kondisi sirkuit saat sepeda motor digunakan
• Teknik dan kepekaan pembalap

Setelah pekerjaan modifikasi pada saluran-saluran karburator, intake manifold dan inlet port kepala silinder selesai dikerjakan, pada bagian karburator lain yang dikerjakan adalah penyesuaian main jet dan pilot jetnya, ukuran main dan pilot jet (tabel. 5.1. Ukuran main jet dan pilot jet beberapa jenis sepeda motor) , serta penyetelan udara pada air screw . Perubahan main jet, pilot jet dan penyetelan sir screw disesuaikan dengan faktor tersebut diatas. Efek yang timbul dari perubahan main jet dan pilot jet yang salah, kemungkinan adalah 

• Main jet terlalu besar menyebabkan bahan bakar terlalu gemuk, putaran engine seperti kondisi dalam keadaan chooke bekerja, efeknya pada busi terlalu basah, saat throttle vave dibuka pada medium dan high speed keadaan tersebut tidak terjadi
• Main jet terlalu kecil menyebabkan putaran atau teriakan engine pada saat throttle valve terbuka lebar akan terdengar seperti teriak atau kering, pada saat idle dan medium putaran engine tidak terlalu berpengaruh. Busi akan meleleh terbakar dan bisa juga embakar permukaan (dome) piston, temperatur engine akan berlebihan (terjadi over heating)
• Begitu juga dengan penggantian pilot jet, namun pengaruhnya tdak menimbulkan kerusakan pada engine, hanya saat berputar idle hingga medium speed akan terasa ketidak sesuaian pilot jet yang digunakan.

Menentukan ukuran besarnya diameter venturi karburator juga bisa berpatokan perbandingan diameter venturi karburator standar atau seperti buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya adalah 0,85 dikallikan diameter valve yang akan digunakan , seperti contoh: jika diameter valve in adalah 32 mm. Maka venturi karburatornya 32 dikalikan 0,85 akan diperoleh diameter venturi 27 mm. Apabila diameter yang dieroleh tidak sama dengan diameter karburator yang ada, cara yang paling tepat adalah mencari diameter venturi karburator yang mendekati, yaitu diameter 28 mm (seperti Keihin PWK 28 misalnya). Jika tidak mengerti perhitungan secara matematis dalam menentukan diameter output atau venturi karburator, sebaiknya disesuaikan dengan spesifikasi standar karburator, bisa ditemukan dalam bungkus karburator yang baru atau tanyakan pada tempat penjual karburator mengenai spesifikasi kecocokan diameter dengan kebutuhan engine yang diriset.

Seperti gambar 5.14, grafik hubungan antara diameter output karburator dengan power output engine yang dihasilkan. Dengan melihat grafik ini, periset bisa menentukan diameter output karburator yang sesuai dengan prediksi power output engine yang akan ditargetkan. Setelah terpasang sesuai dengan diameter karburator yang sesuai, periset perlu melakukan pengujian dengan menghidupkan engine,  sebelum melakukan penggantian main jet.


Langkah penyesuaian main jet yang dilakukan kemudian adalah:

• Pilih dan gunakan ukuran main jet maksimum,  sesuai dengan diameter output karburator), setelah itu test dengan menghidupkan engine pada putaran engine (rpm) maksimum beberapa saat, apakah tenaga sepeda motor sesuai dengan yang diinginkan (kecepatan tinggi)
• Bandingkan putaran engine dengan melakukan pembukaan spontan pada throttle valve dengan kecepatan konstan (antara 40-50 km/jam) dengan main jet yang berbeda-beda
• Periksa muffler (knalpot) dan plug (busi)

Setelah langkah penyesuaian selesai dilakukan, kemudian lakukan dengan test jalan menyesuaikan ketepatan main jet dengan sirkuit yang akan digunakan, yaitu: pada kecepatan tinggi konstan, kecepetan rendah dengan beban yang besar (start), dan spontanitas perubahan kecepatan (saat tikungan atau perubahan rasio transmisi dan penggunaan transmisi sebagai engine break). Gambar 5.15 adalah grafik perbandingan aliran bahan bakar pada main jet yang berbeda ukuran.

Untuk produksi Mikuni, main jet terdiri dari tiga (3) model, yaitu: model A, B dan C. Untuk model A dan B, ukuran main jet mulai dari ukuran No.50, 55, 60 hingga No. 95 (kelipatan 5) dan ukuran main jet mulai dari No.100, 110, 120 hingga No. 500 (kelipatan 10). Kemudian untuk model C, ukuran main jet mulai dari No. 50, 55, 60 hingga No. 195 (kelipatan 5) dan ukuran main jet mulai dari No. 200, 210,220 hingga No. 300 (kelipatan 10). Seperti gambar 5.16, model main jet karburator mikuni.

Antara Putaran Engine dan Perbandingan Campuran di Karburator

Putaran engine yang bervariasi menyebabkan perbandingan ratio campuran bahan bakar dan udara di karburator akan berubah-ubah, tergantung dari kondisi pembukaan throttle valvenya. Pada putaran idle atau stasioner, udara masuk melalui celah throttle valve dengan kecepatan rendah, sehingga tidak bisa membawa bahan bakar dari main jet. Akibat hisapan atau kevakuman ruang silinder akan keluar melalui pilot jet dan bypass. Udara masuk melalui saluran udara yang kapasitasnya diatur oleh air screw. Gambar 5.11, proses kerja karburator pada posisi idle.

Saat throttle valve terbuka ¼ hingga ¾ engine berputar medium, bahan bakar keluar melalui saluran main jet akibat terbawa oleh udara yang terhisap. Bahan bakar keluar melewati needle jet yang terangkat bersama throttle valve, juga keluar melalui pilot jet dan bypass jet. Gambar 5.12, posisi kerja throttle valve karburator terbuka ¼ hingga ¾ bagian.

Pada saat throttle valve terbuka penuh, karburasi udara dan bahan bakar terjadi pada main jet yang needle jetnya terangkat (terbuka). Bahan bakar tidak lagi keluar dari pilot jet (slow jet) dan by pass jet, karena pembukaan throttle valve yang terbuka penuh menyebabkan kevakuman penuh pada main jet. Besarnya bahan bakar yang keluar atau terhisap melalui main jet dan pilot seperti pada gambar 5.13

Perbandingan Campuran Bahan Bakar dan Udara di Karburator

Pada putaran tinggi yang konstan, kecepatan tertinggi terjadi pada area sekeliling bibir valve di ruang bakar.   Bila pada intake manifold atau inlet dikepala kepala silinder terlalu banyak perubahan kecepetan alirannya, maka durasi tidak akan bisa tercapai untuk memenuhi kebutuhan campuran bahan bakar dan udara. 

Modifikasi  peningkatan kerja sistim bahan bakar pada sepeda motor yang menggunakan karburator, selain memperhatikan saluran-salurannya adalah modifikasi bagian-bagian pada karburatornya sendiri. Bagian-bagian karburator (gbr. 5.8) yang mendapat perhatian dalam meriset sepeda motor balap adalah dengan perubahan pada main jet dan pilot jet, serta pada needle  jet. Tangki, saluran bahan bakar, saringan udara sebagai bagian dari sistim bahan-bakar untuk sepeda motor balap tidak banyak mengalami perubahan, hanya saringan yang terkadang tidak digunakan.

Berdasarkan gambar 5.9 diatas, ketiga bagian karburator yang dapat meningkatkan hasil pembakaran pada engine yang telah dimodifikasi adalah main jet, pilot jet dan needle jet pada throttle valve. Ketiganya berhubungan langsung dengan saluran bahan bakar dan  udara yang masuk akibat hisapan atau kevakuman dalam ruang silinder olelh kerja piston. Untuk saluran udara seperti air screw.

Campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang silinder perbandingan rasio teoritis (standar) adalah : 15 (gram udara) : 1 (gram fuel), perbandingan rasio untuk engine putaran tinggi adalah 12 – 13 (gram udara)  :  1 ( gram fuel), dan untuk engine yang sistim pendinginannya minimal perbandingan rasionya adalah  10 – 12 (gram udara) :  1 (gram fuel). Seperti pada gbr. 81 hubungan antara pembukaan throttle valve dan perbandingan rasio pemasukan bahan bakar dan udara. Power maksimum pada perbandingan rasio bahan bakar dan udara pada 12 – 13  :  1. Gambar 5.10 adalah grafik perbandingan rasio  antara bahan bakar dengan udara.