Camera.co.id Toko Kamera Murah Indonesia

Camera.co.id Toko Kamera Murah Indonesia adalah kabar bagus buat dunia kebut-kebutan, jadi bisa tahu tempat beli kamera yang murah di Indonesia. Untuk  keperluan motor sport umumnya import untuk yang dipasang di motor, tapi buat mengabadikan gambar biasa saja dan sudah umum seperti di tempat ini.

dalam setiap ajang atau balap motor entah liar atau resmi, kamera seperti kebutuhan pokok dan tidak mungkin tidak digunakan. Pasti ada dan banyak bertebaran para pecinta motor kesana-kemari memegang kamera atau video recorder. Jadi bisa dibilang kamera sangat dibutuhkan dalam kegiatan balap motor resmi atau tidak resmi.

Karena dunia motor berbeda dengan duni fotografi, tentunya info mengenai tempat atau toko seperti camerea.co.id tidak pernah tahu. Ini pun tahu karena ada ajang seo kontes, jika tidak ya bablas angine. maaf ini bukan artikel kontes, cuma tulisan biasa sekalian update mengenai kamera yang menjadi bagian dari perlengkapan tak pernah dilupakan dalam dunia balap motor.

Melihat camera.co.id toko kamera muruah di Indonesia kelihatannya ok punya, barangnya sejenis dan bermerek bagus semua. Jadi kelihatannya cocok banget nih kalau beli disini untuk melengkapi kegiatan balap motor, pasti hasil pemotretannya bagus. Selain bagus dan bermerek, di toko ini juga menyediakan asesoris lengkap untuk keperluan opsional pemotretan, ini yang sulit ditemukan ketika perlu perlengkapan opsional.

Untuk kualitas , jaminan dan sebagainya rasanya ga perlu dipikirkan lagi, bila melihat merek di camera.co.id bermerek terkenal. Masa iya tidak ada surat garansi dan jaminan after sales service buat merek yahut? Ga mungkin, pasti ada dan tidak mengecewakan. 

Sepertinya tidak perlu pannjang lebar menulis ini dan itu, kita pemain motor sepertinya tertarik dan akan beli kamera disini, di camera.co.id toko kamera murah di Indonesia. Bukan lantaran murah, tapi juga berkualitas dan bermutu pastinya produk di cmaera.co.id. yuk ah, thank, segitu aja updatenya.

Ultrabook TerbAru Dalam Dunia Balap

Kegiatan sehari-hari yang bergelut dengan raungan deru suara sepeda motor adalah pekerjaan sehari-hari, selain profesi sampingan seniman skotlet pinggir jalan.Lalu apa hubungannya dengan ultrabook terbaru dalam dunia balap? Sabar dulu, nanti saya ceritakan selengkapnya.

Berhubung kerjaan utama utak-atik sepeda motor biar cepat alias ngebut bahasa gaulnya, tentunya kurang begitu memahami perkembangan dunia komputerisasi. Bukannya tukang utak-atik tidak berhubungan atau menggunakan komputer saat riset (istilah yang biasa digunakan untuk kegiatan ngoprek motor), kita pakai juga untuk penyetelan CDI proggramable. CDI programmable ini biasanya digunakan sebagai pengganti CDI standar pada sepeda motor bebek, berbeda bila sepeda motornya telah dilengkapi oleh CDI programmable dari pabrikan seperti Yamaha R6 atau CBR1000. 

Sebut saja setengah gagap pengetahuan, kita biasa menyebut komputer yang bisa dilipat itu laptop. Entah itu produk baru atau lama, sebutan yang biasa keluar ya laptop. Lalu pada suatu ketika disaat sedang duduk-duduk santai menikmati kehangatan kopi di J-CO Cibubur, saya merasa heran melihat seseorang menggunakan laptop tidak seperti biasanya. Kita semua langsung saja melongo persis sapi ompong dan aneh melihat orang mengoperasikan laptop layaknya Smart phone S4 milik salah satu teman. 

Kita semua gagap teknologi dibidang komputer, meskipun seminggu 3 kali pasti menggunakan komputer dalam setting sistem pengapian (ignition system) pada beberapa sepeda motor bebek dan beberapa YR6. Salah satu dari kami langsung berdiri dan menghampiri si empunya laptop yang pengoperasiannya disentuh itu. Tidak menegur ataupun bertanya, temanku itu hanya berdiri dibelakang si empunya laptop. Melihat ada yang sedang melihat atau cocoknya sedang menonton kali ya, si empunya laptop itu kelihatan sedikit tertawa dan menegur teman kita tadi sambil tersenyum bangga,"Sudah coba pake belum mas?" Lantas dijawab," belum, memang pakainya disentuh begitu ya bro (maklum teman kita ini anak motor gaul)?" Belum dijawab, pertanyaan berikutnya mengalir lagi," namanya apa, trus bla bla bla dari spesifikasi hingga harga."

Pastinya si pemilik ultrabook itu bingung diberondong pertanyaan teman tadi. Tanpa menjawab, si pemilik itu mempersilahkan teman saya untuk mencoba. Awalnya saya tidak tahu apa yang dilakukan dan dicoba teman pada ultrabook tersebut. Penasaran juga saya dan dua teman yang semeja lalu berdiri dan menghampiri teman yang sedang mencoba ultrabook tersebut. 

Ketika kita mendekat, sebentar-sebentar teman saya yang sedang asik mencoba ultrabook itu berkata, "gila man cepet banget, keren abis and dasyat banget!" Memang kelihatannya kecepatan dan sebagainya luar biasa dimata kita yang biasa menggunakan laptop jaman dulu (jadul). "Kalau seperti ini lagi setting motor pasti irit waktu nih bro!" seru teman yang sedang mencoba ultrabook yang memang kelihatan baru dan bertuliskan Samsung.

Sejenak kita semua lalu pamit dan meninggalkan si pemilik ultrabook, tentunya sambil gobrol kiri kanan membicarakan ultrabook yang baru saja dicoba oleh teman saya itu. Hingga sampai ditempat kami di workshop, ultrabook Samsung itu terus menjadi pembicaraan teman saya. Bahkan pada akhirnya dia mengatakan akan membeli dan menggunakan ultrabook Samsung seperti yang dicobanya tadi.

"Eit,..tunggu dulu, memangnya type dan harganya sudah jelas?" seru kami tidak sengaja hampir serempak. "Belum!" jawab teman yang tadi mencoba ultrabook Samsung di J-Co. Bagaimana cara belinya, kalau typenya dan lainnya belum jelas? Kalimat itu yang ada dibenak saya ketika itu. Entah unag dari mana yang akan digunakan membeli ultrabook yang akan digunakan sebagai perlengkapan kerja tuner kita.

Tanpa pikir panjang dan banyak bicara, saya ambil laptop yang biasa digunakan saat kerja motor. Mungkin belum terlalu tua laptop tersebut, karena kita beli pada tahun 2012 lalu untuk menggantikan laptop sebelumnya yang terjatuh ketika setting pengapian YR6. Apa yang terjadi kemudian?" Baru mengetikan huruf ultrabook, di search google secara otomatis langsung keluar kata kunci ultrabook terbaru dan langsung diikuti oleh situs yang judulnya hampir serupa, yaitu Ultrabook Terbaru.

Karena tulisan Ultrabook Terbaru begitu banyak, maka salah satu dibagian atas saya buka. Oh, ternyata Ultrabook Terbaru itu produk Samsung yang terdiri dari series 5 Intel ultrabook dan series 7 intel ultrabook, sama persis seperti yang saya lihat beberapa waktu lalu. Dari model, bentuk dan segalanya kelihatan cantik dan menarik hati untuk memilikinya. Kalau dibilang wanita, ultrabook terbaru dari Samsung tersebut adalah wanita cantik yang menggemaskan. Pantas saja teman saya kontan ingin memilikinya.

Maaf kepanjangan ceritanya, mungkin saya lebih baik melihat di situs ultrabook Samsung saja biar jelas masalah spesifikasi dan lainnya. Untuk jadi bahan pertimbangan dan membandingkan saja series 5 atatu 7 yang akan dibeli. Btw, kita semua tidak lagi membicarakan kualitas, karena semua tahu Samsung jagonya smart phone dan selalu mengeluarkan produk dengan kualitas dan jaminan prima.

Dua hari kemudian si Adrian yang jatuh cinta dan mabuk oleh kecantikan ultrabook terbaru Samsung itu sedang memegang sebuah kotak dalam tasnya, dan ternyata itu adalah ultrabook Samsung, modelnya Series 7 Intel Ultrabook. Seperti biasanya teman yang satu ini seperti orang mabuk cinta sjaa, ultrabook Samsung yang masih dalam box itu diciumi dan dipeluknya. Kita semua geli campur lucu, karena si Adrian mengganggap Ultrabook terbarunya itu bagaikan seorang gadis super cantik.

Kita semua ingin seegera mencoba ultrabook Samsung series 7 intel Ultrabook, install beberapa progrem CDI balap dan program YR6 dan langsung mencoba melakukan analisa menggunakan ultrabook terbaru tersebut. Alhasil, bukan main waktu yang digunakan untuk menganalisa sistem pengapian YR6 kita jauh lebih singkat. Kalau dengan laptop biasanya kita memerlukan waktu 30-45 menit untuk menganalisa performa R6 setelah penyetelan, dengan ultrabook terbaru si Adrian waktunya hanya 10 menit. Fasilitas layar sentuh dan spesifikasi series 7 intel Ultrabook memang sangat membantu mempersingkat waktu kerja analisa electronic system R6. Hebat!

Akhirnya semua sepakat untuk menggunakan series 7 Intel Ultrabook Samsung sebagai pengganti laptop jadul 2012 untuk pekerjaan analisa dan penyetelan eltronic system YR6 dan CDI programmable motor bebek. UPs ..satu lagi, menurut saya ultrabook terbaru series 7 yang kita punya ini kelebihannya banyak sekali setelah dicoba dan dibandingkan dengan laptop tahun 2012 kita yang juga suduah komplit dan cepat (bukan promosi). Tpai ada sedikit kekurangannya, yaitu ultrabook terbaru yang tipis dan cantik itu akan kotor bila digunakan untuk pekerjaan di dunia balap. Untuk itu perlu sedikit tambahan untuk melindungi bagian tertentu ultrabook terbaru, terutama pada bagian touchscreen. Kalau body tidak begitu masalah bila kotor, hanya tinggal bersihkan dengan cairan pembersih beres!

Mohon maaf karena tidak terlalu mengerti masalah utlrabook terbaru, maka sebaiknya untuk cari tahu tentang ultrabook terbaru cantik super canggih lebih baik kunjungi langsung saja digerai Samsung atau kunjungi situs ini http://www.samsung.com/id/consumer/computers-printer/notebook-pc/ultra-portable/NP730U3E-S01ID?cid=id_seocompetion_ultrabook_2013 (untuk series 7 Intel Ultrabook Samsung). Begitu kira-kira cerita mengenai ultrabook terbaru series 7 Intel Ultrabook produk elektronik Samsung dalam dunia balap.

Dibawah ini adalah fitur dari Series 7 Intel Ultrabook Samsung:

All the power you need

Genereasi terbaru dari Prosesor Intel® Core™ i5 memberikan performa terbaik, bahkan ketika multi-tasking dengan berbagai aplikasi dan multimedia. Secara dinamis akan mengalokasikan processing power dimana paling dibutuhkan melalui teknologi Turbo Boost. Sehingga, Anda dapat browsing web dengan lebih cepat, melakukan kegiatan dengan Microsoft Office, konversi musik atau video dengan respon waktu yang lebih singkat.

*Tergantung pabrikan.

Enjoy more multimedia

Nikmati pengalaman multimedia yang menakjubkan! Dengan kartu grafik AMD Radeon™ HD 8570M*, memori hingga 1GB, memberikan performa visual terbaik untuk kegiatan grafis yang intensif, seperti : edit foto dan video atau menonton film serta bermain game. Secara otomatis akan berpindah menjadi grafik internal Intel untuk aplikasi dasar, sehingga memperpanjang umur baterai.

See it all in Full HD

Full HD (1920 x 1080) dari Series 7 Ultra memberikan resolusi dua kali* lebih baik. Memudahkan Anda untuk menjalankan beberapa program bersamaan, tanpa perlu berganti window, serta peningkatan resolusi layar, "wajib dimiliki" untuk orang yang ingin memperoleh hasil lebih.

Clearly more to enjoy

Mata Anda menjadi tidak terlalu lelah dan informasi pada layar dapat dilihat dari berbagai sudut 178, melalui Teknologi SuperBright dengan tingkat kecerahan 350nit, 75% lebih terang dari layar biasa. *Selain itu juga anti-reflective, sehingga Anda dapat menikmati kecerahan maksimal bahkan di bawah sinar matahari.

*Dibandingkan layar dengan tingkat kecerahan 200nit.

Bigger sound, smaller space

Nikmati pengalaman multimedia dengan kualitas suara yang menakjubkan, melalui speaker stereo JBL® (2W x 2). Anda dapat menikmati film dan musik, seperti berada dalam teater maupun konser. Selain itu, jadikan rumah atau tempat bekerja Anda ,menjadi lebih nyaman dengan speaker built-in!.

Ready to go anywhere

Ketika Anda sangat sibuk dan dihruskan untuk produktif-bahkan saat berpergian. Series 7 dengan berat 1,46kg dan ketipisan 17,5mm menyediakan portabilitas maksimum dan fleksibilitas, sehingga sangat mudah untuk dibawa tetapi tetap memiliki kinerja optimal.

Premium design and durability

Anda dapat menikmati desain dan daya tahan yang luar biasa dalam satu NotePC. Terbuat dari bahan logam aluminium memberikan tampilan yang elegan dan kuat, serta sangat aman untuk dibawa. Sehingga Anda dapat pergi kemana saja dan melakukan apa saja dan tetap terlihat menakjubkan!.

All Day Computing Power

Series 7 Ultra memungkinkan kegiatan menggunakan notebook hingga 7,8 jam dengan sekali charge*. Sehingga Anda tidak perlu khawatir ketika pergi berbisnis.

*Berdasarkan Test MobileMark 2007 yang bergantung pada pengaturan.

Always stay connected

Walaupun desainnya kompak dan portabel, tetapi memiliki berbagai port untuk konektivitas maksimum saat berpergian. Anda dapat dengan cepat mentransfer data dengan 1 x USB 3.0, 2 x USB 2.0 dan port LAN port. Melakukan presentasi atau menonton film dengan layar lebih besar menggunakan HDMI dan mini-VGA port.

Sumber fitur Series 7 Intel Ultrabook 

Efek Penyetelan Main Jet dan Pilot Jet Tidak Tepat

Efek yang timbul akibat penyetelan atau perubahan main jet dan pilot jet yang tidak tepat, antara lain adalah:

1. Campuran Bahan bakar dan udara terlalu gemuk

• Permukaan elektroda busi basah, sehingga akan sulit pada saat menghidupkan engine pertama kali akibat penumpukan sisa pembakaran 
• Gas buang lebih lebih berat atau basah
• Saat engine telah panas, tenaga engine tidak maksimal
• Apabila telah panas engine sulit dimatikan.

2. Campuran Bahan bakar dan udara terlalu sedikit (kurus)

• Engine cepat panas (over heating)
• Akselerasi tidak baik
• Elektroda busi terbakar
• Suara engine seperti berteriak nyaring
• Kemungkinan kerusakan akibat terbakarnya busi negatif busi meleleh, hal ini akan menyebabkan pengapian terjadi pada kepala silinder (kepala piston menjadi massa), sehingga dalam waktu singkat akan membuat kemacetan pada gerak piston yang tiba-tiba.

Spontanitas akselerasi oleh karburator juga dipengaruhi oleh ketegangan pegas throttle valve, karena saat penutupan pada perpindahan transmisi atau percepatan dibutuhkan spontanitas gerakan needle jet saat menutup jet needlenya. Berarti pegas pada karburator sepeda motor racing harus memiliki tegangan yang baik tetapi tidak terlalu keras, sehingga pembalap tidak membutuhkan tenaga yang besar saat menahan grip pada kemudi.

Posisi pemasangan kaburator sepeda motor balap yang tidak menggunakan saringan (filter assy), arah saluran masuk dibuat menyamping atau tidak berhadapan langsung dengan arah udara masuk (gbr. 5.22).

Sepeda motor yang akan digunakan untuk jenis dragrace atau road race, dari tangki hingga kaburator pada sistim bahan bakar tidak terlalu banyak mengalami perubahan. Bahkan terkadang bagian-bagian standar bawaan sistim bahan bakar  tersebut masih digunakan sebagai kelengkapan pada sistim bahan bakar (gbr. 5.23) yang akan digunakan pada sepeda motor balapnya, tangki bahan bakar, keran, saluran (selang) bahan bakar dan saringan bahan bakar.

Meskipun perlengkapan sistim bahan bakar tersebut tidak ada perubahan, namun kebersihan saluran tempat mengalirnya bahan bakar harus tetap dijaga kelancarannya. Untuk menjaga kelancaran, biasanya periset membersihkan bagian tangki bahan bakar dari kotoran-kotoran yag kemungkinan akan menghambat jalannya bahan bakar pada keran, saringan dan saat masuk ke karburator. Saringan bahan bakar biasanya diganti dengan saringan yang lebih lancar alirannya, atau  dengan saringan after market yang diperuntukan pada sepeda motor balap.

Kelengkapan yang menunjang kerja sistim bahan bakar lainnya yang harus diperhatikan oleh periset adalah grip gas pada kemudi (stang) dan lainnya hingga ke throttle valve. Kelengkapan ini akan mempengaruhi cepat atau lambatnya pembukaan dari throttle valve, karena pada saat balap kecepetan dan tenaga motor harus bisa dihasilkan oleh sepeda motor sesingkat mungkin pada saat perubahan grip gas.

Umumnya para periset melakukan penggantian handle grip untuk gas dengan produk racing after market bermerek daytona atau KTC, agar spontanitas saat pemutaran menjadi lebih maksimal. Untuk handle grip bawaan sepeda motor pun sebenarnya masih bisa digunakan, asalkan tegangan pegas penekan throttle valvenya sudah cukup. Bila tidak cukup, periset perlu melakukan perubahan agar pegas throttle menjadi lebih bertekanan, sehingga spontanitas perubahan throttle valve saat naik turn lebih baik. Untul kabel gas, sebaiknya diberi pelumasan semprot untuk mengurangi terjadinya gesekan dan putusnya kabel gas. Untuk melumasi kabel gas bisa menggunakan chain lube atau sejenisnya. 

Korek Api Gas Fighter Indonesia

Tukang ngoprek motor coba nulis hal baru dari korek api gas figther Indoneisa, yaitu korek api fighter BBQ yang keren. Asli seumur hidup belum pernah menggunakan model korek api gas seperti model BBQ, dimana moncong korek apinya dibuat seperti belalai gajah yang dapat diarahkan. Keren-keren!

Untuk keperluan ngoprek motor terutama saat modifikasi head cilynder dan crank shaft, korek model BBQ ini akan memudahkan pemanasan part disudut-sudut sempit yang akan dibersihkan sebelum proses lanjutan. Dengan arah moncong korek api yang bisa diubah-ubah, maka posisi tangan dan korek tidak berubah. Artinya tangan tidak cepat lelah, karena posisi kepala korek dapat mengarh pada bagian sempit dan bukan posisi tangan yang terkadang sulit untuk mencapi bagian-bagian tertentu itu. 

Mungkin satu model BBQ dari korek-fighter.com ini menurut saya satu-satunya model korek api gas paling inovatif dari korek api gas produk lainnya. Model BBQ fighter ini bisa juga untuk keperluan pekerjaan pengrajin emas atau cincin, karena ujungnya yang kecil dan runcing akan membuat api jadi terarah pada bidang yang akan dikerjakan. Saya rasa panasnya cukup untuk melelehkan tembaga, emas atau timah. BBQ benar-benar korek api gas paling inovatif.

Untuk masalah kualitas, sepertinya tidak perlu dipertanyakan lagi selama produk korek api gas fighter Indonesia telah memiliki Standar Nasional Indonesia (SNI). Jadi kendala saya untuk menggunakan korek api tersbeut hanyalah pada "Tempat dijualnya korek api model BBQ". Untuk daya tahan dan kelemahan korek api gas fighter Indonesia pastinya belum tahu, kecuali nanti setelah mendapatkan korek api BBQ figher. Paling tidak dengan Standar Nasional Indonesia (SNI) sudah cukup untuk alasan menggunakan korek api gas fighter.

Disamping untuk keperluan khusus, korek model BBQ Fighter sepertinya sangat cantik dan bagus bila dibuat suvernir atau promosi suatu perusahaan. Korek api BBQ fighter ini pasti akan membuat orang terkagum-kagum dan aneh melihat bentuknya, sehingga akhirnya digunakan atau tidak mereka akan menyimpan korek api gas BBQ fighter sebagai suvenir spesial.

Berikut ini adalah gambar dan spesifikasi dari korek api gas BBQ fighter Indonesia:

Korek ini memiliki bentuk yang spesial terutama terletak pada lehernya yang mampu diarahkan. Korek BBQ ini diperuntukkan buat kegiatan sehari-hari terutama menyalakan kompor, panggangan barbeque, lilin, dan lain-lain.

Spesifikasi Korek Api Fgihter Indonesia BBQ:

Name Item S-821

Details Chrome base material

Electric Lighter

Gas Adjusment Switch

Led

Feature Turbo Flame Mechanism

Perfectly suited to outdoor use

Odorless gas

Solid material

Transparant Body

Easy Electric Switch

2 color gas

Dimension Width : 10 mm

Height : 70 mm

Lenght : 20 mm

Semoga saja lomba seo kontes ini akan meningkatkan penjualan dan penyebaran korek api gas figther Indoensia, sehingga saya bisa menggunakan korek api model BBQ fighter yang keren sekali. Sukses untuk PT. Lintas Cindo Pratama bergerak bidang trading khusus korek api gas yang berbasis di Surabaya. Ayo kita gunakan korek api gas fighter Indonesia!!

Lanjutan Penyesuaian Pilot Jet dan Needle Jet

Postingan ini adalah lanjutan Penyesuaian Main Jet dan Pilot Jet Karburator, ditambah needle jet dan cara penyetelannya (baca disini). Penyesuaian pilot jet adalah untuk menentukan bahan bakar yang akan masuk kedalam silinder saat engine pada putaran idle atau putaran rendah. Kecocokan pilot bisa diketahui dengan menaikan putaran engine secara perlahan dengan dijalankan pada kecepatan 30 – 40 km, apabila engine tidak konstan berarti pilot jet tidak cocok, saat itu pilot jet terlalu kecil.  Ukuran pilot jet bila terlalu besar akan terlihat dan terasa pada gas buang dimuffler atau suara saat pembuangan terdengar berisik. Grafik hubungan putaran/aliran bahan bakar dan penyetelan air screw ditunjukkan pada gambar 5.17.

Setelah perubahan pilot jet, kemudian diikuti dengan perubahan atau penyetelan pada air srew. Sebaiknya engine dipanaskan terlebih dahulu sebelum melakukan penyetelan air screw dan throttle valve dibuka sedikit dengan penyetalan throttle. Putaran engine mendapat bahan-bakar dari main jet, sehingga engine tidak berhenti bekerja saat air screw dalam keadaan tertutup. Kemudian putar perlahan (¼-½ putaran), putaran engine akan semakin cepat, karena akan mendapat supply bahan bakar dari pilat jet dan bypass juga. Terus putar air screw hingga mendapatkan putaran tertinggi, kemudian setelah itu throttle valve diturunkan dengan memutar baut penyetelan hingga putaran engine berkurang kecepatannya.

Ketepatan penyetelan air screw dapat dirasakan dengan mencoba saat engine pada posisi idle, saat throttle valve dibuka kecepatan akan naik dengan cepat dengan sempurna. Apabila air screw terlalu terbuka, putaran engine tidak akan terlihat spontan bila throttle valvenya dibuka, karena campuran bahan bakar dan udara terlalu kurus. Jika putaran setelan air screw terlalu sedikit, pada saat putaran engine berubah dari rendah hingga medium campuran bahan bakar dan udara akan lebih gemuk, dan jika dicoba berjalan tenaga engine hingga putaran medium tidak akan maksimum. Untuk keperluan balap, umumnya penyetelan air screw antara ½ hingga 1 ½ putaran untuk mendapatkan spontanitas perubahan kecepatan.  

Pemilihan karburator yang memiliki throttle valve seperti piston yang memiliki needle jet dan jet needle-nya (terletak dimain jet) harus disesuaikan dengan prinsip kerja enginenya, empat (4) tak atau dua (2) tak. Primary  type main jet biasa digunakan pada karburator dua (2) tak, sedangkan bleed type main jet digunakan pada karburator empat (4) tak. Gambar 5.18 adalah needle jet jenis bleed dan jenis primary.

Penyetelan needle jet pada throttle valve juga perlu dilakukan untuk memperoleh besarnya bahan bakar yang lewat melalui main jet. Seperti pada gambar 5.19 menunjukkan grafik hubungan pembukaan throttle valve dan kapasitas aliran bahan bakar dengan beberapa perubahan posisi needle jetnya.

Pembukaan throttle mempengaruhi laju aliran udara yang akan membawa bahan bakar dari main jet saat throttle valve terbuka  ¹/8  hingga ½, khususnya pada saat pembukaan ¹/8 dan ¼. Seperti pada gambar 5.20 yang memperlihatkan potongan throttle valve bagian bawah.

Selain modifikasi atau perubahan pada bagian-bagian karburator, lokasi atau ketinggian sirkuit berada dan temperatur udara juga mempengaruhi powe output yang dihasilkan engine. Semakin tinggi permukaan sirkuit akan menyebabkan tekanan udara akan semakin rendah, sebaliknya akan semakin besar bila berada sama dengan permukaan laut. Temperatur udara yang masuk kedalam silinder juga memperngaruhi kepadatan udara yang masuk. Seperti gambar 5.21, terlihat hubungan antara ketinggian/temperatur udara dan fuel flow.

Penyesuaian Main Jet dan Pilot Jet Karburator

Penyesuaian main jet dan pilot jet karburator adalah pekerjaan lanjutan pada proses riset sepeda motor, seperti pada penjelasan tentang proses kerja dan posisi pemasangan karburator dengan intake manifold dan inlet port diatas (diameter atau besarnya karburator telah dipilih sebelumnya),  sebelum melakukan riset pada bagian karburator perlu beberapa faktor yang menjadi pertimbangan, yaitu:

• Design engine yang digunakan
• Temperatur udara dan kondisi sirkuit saat sepeda motor digunakan
• Teknik dan kepekaan pembalap

Setelah pekerjaan modifikasi pada saluran-saluran karburator, intake manifold dan inlet port kepala silinder selesai dikerjakan, pada bagian karburator lain yang dikerjakan adalah penyesuaian main jet dan pilot jetnya, ukuran main dan pilot jet (tabel. 5.1. Ukuran main jet dan pilot jet beberapa jenis sepeda motor) , serta penyetelan udara pada air screw . Perubahan main jet, pilot jet dan penyetelan sir screw disesuaikan dengan faktor tersebut diatas. Efek yang timbul dari perubahan main jet dan pilot jet yang salah, kemungkinan adalah 

• Main jet terlalu besar menyebabkan bahan bakar terlalu gemuk, putaran engine seperti kondisi dalam keadaan chooke bekerja, efeknya pada busi terlalu basah, saat throttle vave dibuka pada medium dan high speed keadaan tersebut tidak terjadi
• Main jet terlalu kecil menyebabkan putaran atau teriakan engine pada saat throttle valve terbuka lebar akan terdengar seperti teriak atau kering, pada saat idle dan medium putaran engine tidak terlalu berpengaruh. Busi akan meleleh terbakar dan bisa juga embakar permukaan (dome) piston, temperatur engine akan berlebihan (terjadi over heating)
• Begitu juga dengan penggantian pilot jet, namun pengaruhnya tdak menimbulkan kerusakan pada engine, hanya saat berputar idle hingga medium speed akan terasa ketidak sesuaian pilot jet yang digunakan.

Menentukan ukuran besarnya diameter venturi karburator juga bisa berpatokan perbandingan diameter venturi karburator standar atau seperti buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya adalah 0,85 dikallikan diameter valve yang akan digunakan , seperti contoh: jika diameter valve in adalah 32 mm. Maka venturi karburatornya 32 dikalikan 0,85 akan diperoleh diameter venturi 27 mm. Apabila diameter yang dieroleh tidak sama dengan diameter karburator yang ada, cara yang paling tepat adalah mencari diameter venturi karburator yang mendekati, yaitu diameter 28 mm (seperti Keihin PWK 28 misalnya). Jika tidak mengerti perhitungan secara matematis dalam menentukan diameter output atau venturi karburator, sebaiknya disesuaikan dengan spesifikasi standar karburator, bisa ditemukan dalam bungkus karburator yang baru atau tanyakan pada tempat penjual karburator mengenai spesifikasi kecocokan diameter dengan kebutuhan engine yang diriset.

Seperti gambar 5.14, grafik hubungan antara diameter output karburator dengan power output engine yang dihasilkan. Dengan melihat grafik ini, periset bisa menentukan diameter output karburator yang sesuai dengan prediksi power output engine yang akan ditargetkan. Setelah terpasang sesuai dengan diameter karburator yang sesuai, periset perlu melakukan pengujian dengan menghidupkan engine,  sebelum melakukan penggantian main jet.


Langkah penyesuaian main jet yang dilakukan kemudian adalah:

• Pilih dan gunakan ukuran main jet maksimum,  sesuai dengan diameter output karburator), setelah itu test dengan menghidupkan engine pada putaran engine (rpm) maksimum beberapa saat, apakah tenaga sepeda motor sesuai dengan yang diinginkan (kecepatan tinggi)
• Bandingkan putaran engine dengan melakukan pembukaan spontan pada throttle valve dengan kecepatan konstan (antara 40-50 km/jam) dengan main jet yang berbeda-beda
• Periksa muffler (knalpot) dan plug (busi)

Setelah langkah penyesuaian selesai dilakukan, kemudian lakukan dengan test jalan menyesuaikan ketepatan main jet dengan sirkuit yang akan digunakan, yaitu: pada kecepatan tinggi konstan, kecepetan rendah dengan beban yang besar (start), dan spontanitas perubahan kecepatan (saat tikungan atau perubahan rasio transmisi dan penggunaan transmisi sebagai engine break). Gambar 5.15 adalah grafik perbandingan aliran bahan bakar pada main jet yang berbeda ukuran.

Untuk produksi Mikuni, main jet terdiri dari tiga (3) model, yaitu: model A, B dan C. Untuk model A dan B, ukuran main jet mulai dari ukuran No.50, 55, 60 hingga No. 95 (kelipatan 5) dan ukuran main jet mulai dari No.100, 110, 120 hingga No. 500 (kelipatan 10). Kemudian untuk model C, ukuran main jet mulai dari No. 50, 55, 60 hingga No. 195 (kelipatan 5) dan ukuran main jet mulai dari No. 200, 210,220 hingga No. 300 (kelipatan 10). Seperti gambar 5.16, model main jet karburator mikuni.

Antara Putaran Engine dan Perbandingan Campuran di Karburator

Putaran engine yang bervariasi menyebabkan perbandingan ratio campuran bahan bakar dan udara di karburator akan berubah-ubah, tergantung dari kondisi pembukaan throttle valvenya. Pada putaran idle atau stasioner, udara masuk melalui celah throttle valve dengan kecepatan rendah, sehingga tidak bisa membawa bahan bakar dari main jet. Akibat hisapan atau kevakuman ruang silinder akan keluar melalui pilot jet dan bypass. Udara masuk melalui saluran udara yang kapasitasnya diatur oleh air screw. Gambar 5.11, proses kerja karburator pada posisi idle.

Saat throttle valve terbuka ¼ hingga ¾ engine berputar medium, bahan bakar keluar melalui saluran main jet akibat terbawa oleh udara yang terhisap. Bahan bakar keluar melewati needle jet yang terangkat bersama throttle valve, juga keluar melalui pilot jet dan bypass jet. Gambar 5.12, posisi kerja throttle valve karburator terbuka ¼ hingga ¾ bagian.

Pada saat throttle valve terbuka penuh, karburasi udara dan bahan bakar terjadi pada main jet yang needle jetnya terangkat (terbuka). Bahan bakar tidak lagi keluar dari pilot jet (slow jet) dan by pass jet, karena pembukaan throttle valve yang terbuka penuh menyebabkan kevakuman penuh pada main jet. Besarnya bahan bakar yang keluar atau terhisap melalui main jet dan pilot seperti pada gambar 5.13

Perbandingan Campuran Bahan Bakar dan Udara di Karburator

Pada putaran tinggi yang konstan, kecepatan tertinggi terjadi pada area sekeliling bibir valve di ruang bakar.   Bila pada intake manifold atau inlet dikepala kepala silinder terlalu banyak perubahan kecepetan alirannya, maka durasi tidak akan bisa tercapai untuk memenuhi kebutuhan campuran bahan bakar dan udara. 

Modifikasi  peningkatan kerja sistim bahan bakar pada sepeda motor yang menggunakan karburator, selain memperhatikan saluran-salurannya adalah modifikasi bagian-bagian pada karburatornya sendiri. Bagian-bagian karburator (gbr. 5.8) yang mendapat perhatian dalam meriset sepeda motor balap adalah dengan perubahan pada main jet dan pilot jet, serta pada needle  jet. Tangki, saluran bahan bakar, saringan udara sebagai bagian dari sistim bahan-bakar untuk sepeda motor balap tidak banyak mengalami perubahan, hanya saringan yang terkadang tidak digunakan.

Berdasarkan gambar 5.9 diatas, ketiga bagian karburator yang dapat meningkatkan hasil pembakaran pada engine yang telah dimodifikasi adalah main jet, pilot jet dan needle jet pada throttle valve. Ketiganya berhubungan langsung dengan saluran bahan bakar dan  udara yang masuk akibat hisapan atau kevakuman dalam ruang silinder olelh kerja piston. Untuk saluran udara seperti air screw.

Campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang silinder perbandingan rasio teoritis (standar) adalah : 15 (gram udara) : 1 (gram fuel), perbandingan rasio untuk engine putaran tinggi adalah 12 – 13 (gram udara)  :  1 ( gram fuel), dan untuk engine yang sistim pendinginannya minimal perbandingan rasionya adalah  10 – 12 (gram udara) :  1 (gram fuel). Seperti pada gbr. 81 hubungan antara pembukaan throttle valve dan perbandingan rasio pemasukan bahan bakar dan udara. Power maksimum pada perbandingan rasio bahan bakar dan udara pada 12 – 13  :  1. Gambar 5.10 adalah grafik perbandingan rasio  antara bahan bakar dengan udara.

Prinsip Kerja Karburator

Kondisi saluran masuk (intak manifold dan inlet por kepala silinder) sangat menentukan besarnya campuran bahan bakar dan udara yang akan masuk kedalam ruang silinder. Untuk membuktikan pengaruhnya bisa digunakan persamaan kontinuitas. Dimana Kapasitas Aliran (Q1) luas penampang pertama  dari saluran yang dilalui (A1) dikalikan kecepatan alirannya (V1) akan sama dengan kapasitas aliran pada saluran kedua (Q2) luas penampang saluran kedua (A2) yang dikalikan dengan kecepatan alirannya   (V2), persamaa ini bisa ditulis dengan rumus, sebagai berikut (gbr. 5.6): 

Lamanya waktu yang diperlukan dalam proses pemasukan campuran nya waktu yang diperlukan dalam proses pemasukan campuran bahan bakar sudah ditentukan oleh durasi dari cam shaft, sedangkan kapasitas campuran bahan bakar ditentukan oleh volume langkah piston (langkah crank shaft) dan volume ruang bakar. Bila digunakan dengan persamaan kontinuitas, berarti  A1 > A2  dan  V1 < V2 atau jika campuran bahan bakar dan udara yang masuk melalui pada saluran  berdiameter A 1 memiliki kecepatan (V1) lebih rendah dibanding kecepatan (V2) pada diameter A2. Bila demikian, maka intake manifold sebaiknya dikurangi panjangnya, bila tidak disamakan diameternya atau naikan durasi cam shaftnya,  maka campuran bahan bakar dan udara yang dimasukkan kedalam ruang silinder akan tidak sesuai dengan kapisitas yang dibutuhkan oleh langkah pemasukan dan  durasi cam shaft beberapa derajat. Bisa juga disimpulkan, apabila diameter intake lebih kecil dari diameter karburator, durasi cam shaft tidak mencukupi kapasitas campuran bahan bakar dan udara yang dibutuhkan untuk pembakaran. Akibatnya tekanan kompresi tidak normal, begitu juga hasil pembakarannya.

Dari (1) dan (2) diperoleh:

Persamaan kontinuitas dan penerapan Hukum Berneoulli (gbr. 5.7) dapat dipergunakan dalam meriset sistim bahan bakar, sehingga menghasilkan kerja pemasukan campuran bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kebutuhan engine yang diriset. Diameter lubang output karburator yang sesuai dengan intake  manifold, akan menyebabkan effektifitas durasi dan lifting cam shaft meningkat. Hasilnya power output hasil pembakaran sesuai dengan perubahan (modifikasi) yag telah dilakukan periset. (baca selanjutnya)

Karburator dan Posisi Pemasangan di Intake Manifold

Untuk meningkatkan hasil pembakaran pada engine dengan sistim bahan bakar yang menggunakan karburator pada engine yang telah dimodifikasi atau telah mengalami perubahan, ada beberapa hal yang dilakukan:

• Penyesuaian saluran masuk dan kualitas saluran
• Penyesuaian kapasitas campuran bahan bakar dan udara yang akan masuk kedalam silinder
• Penyesuaian Kualitas bahan bakar yang akan digunakan.

Penyesuaian kapasitas campuran bahan bakar dan udara yang diperlukan saat langkah pemasukan pada sistim bahan bakar manual pada sepeda motor, biasanya dilakukan pada komponen karburator. Komponen ini  berfungsi tempat terjadinya pencampuran / pengabutan (karburasi) antara bahan bakar dan udara. Karburator dan kelengkapannya seperti terlihat pada gambar 5.2. Bentuk campuran bahan bakar dan udara yang masuk adalah dalam bentuk partikel-partikel halus (kabut) bahan bakar dan udara.

Untuk sepeda motor yang akan digunakan dalam balap motor jenis road race, karburator yang digunakan harus mengikuti standarisasi yang ditentukan oleh panitia (regulasi umum) sesuai dengan kelasnya masing-masing, misalnya adalah pada kelas 110 cc even IndoPrix, karburator yang digunakan menggunakan venturi berukuran tidak lebih dari 24 mm. Namun, untuk kelas free for all biasanya tidak ada batasan pada karburator yang digunakan

Lubang atau bagian karburator yang berhubungan dengan lubang intake manifold menjadi acuan periset dalam membuat atau memodifikasi saluran masuk (porting). Jadi minimal, periset sudah menentukan diameter output karburator yang berhubungan dengan intake manifod.

Dengan lubang diameter output karburator yang sama dengan lubang masuk intake manifold, campuran bahan bakar dan udara saat masuk kedalam silinder tidak mengalami hambatan atau lancar (gbr.5.3). 

Apabila diameter output karburator lebih besar (gbr.5.4), maka saat akan melalui saluran intake yang berdiameter lebih kecil, campuran bahan bakar dan udara akan sedikit terhambat disisi ujung sambungan (tekanan menjadi lebih tinggi). Hal  ini akan memperlambat waktu pemasukan campuran bahan bakar dan udara kedalam silinder, sehingga kapasitas atau volume campuran bahan bakar dan udara tidak sesuai dengan kapasitas seharusnya. Hambatan yang terjadi seperti ditunjukan oleh warna biru dalam lingkaran pada gambar tersebut.

Gbr. 5.4. Diameter Output Karburator Lebih Besar dari Intake Manifold

Sebaliknya, apabila lubang output karburator lebih kecil dari lubang intake manifold (gbr. 5.5), maka tekanan dan kecepatan campuran bahan bakar dan udara yang masuk akan menjadi rendah. Akibatnya campuran bahan bakar dan udara yang masuk pun tidak akan mencukupi kapasitas yang semestinya. 

Atau diameter output karburator yang sama dengan intake, tetapi tidak tepat pemasangannya juga akan menimbulkan hambatan saat terjadinya pemasukan campuran bahan bakar dan udara. Jadi, diameter output karburator dan intake perlu mendapat perhatian, agar jalannya atau laju campuran bahan bakar dan udara tidak mengalami hambatan. (baca selanjutnya)

Fuel System Sepeda Motor

Terjadinya pembakaran disebabkan tiga faktor, yaitu: bahan bakar, udara dan temperatur tinggi (api). Proses pembakaran terjadi apabila ketiga faktor tersebut ada, bila salah satu tidak terpenuhi maka proses pembakaran tidak akan terjadi. Berarti proses pemasukan campuran bahan bakar dan udara  yang terjadi sangat diperlukan untuk memperoleh terjadinya atau hasil pembakaran yang maksimal. Sistim bahan bakar sepeda motor yang ada saat ini adalah sistim bahan bakar yang menggunakan Electronic Fuel Injection dan Manual (menggunakan karburator). Sistim bahan bakar dengan sistim elektronik system akan dijelaskan pada bagian pengembangan sistim kelistrikakan pada bagian berikutnya.

Sepeda motor yang menggunakan sistim injeksi (Electronic Fuel Injection), bahan bakar dari tangki ditekan oleh pompa listrik yang terdapat didalam tangki bahan bakar. Pompa bahan bakar ini terletak pada bagian bawah tangki, sehingga pompa bahan bakar terendam oleh bahan bakar didalam tangki. 

Bekerjanya sistim bahan bakar ini berdasarkan kontrol elektronik (Electronic Control Unit). Besar kecilnya kebutuhan bahan bakar ditentukan oleh Electronic Fuel Injection disaat langkah pemasukan. Jumlah bahan bakar yang masuk disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk. EFI memiliki sensor unit pada intake manifold yang akan mengirimkan sinyal jumlah atau kapasitas udara yang masuk, setelah langkah kompresi barulah campuran bahan dan udara yang telah bertekanan tinggi ini dibakar oleh letikan bunga api dari busi juga. Gambar 5.1 merupakan sistim bahan bakar sepeda motor yang menggunakan EFI.

Sistim bahan bakar manual pada sepeda motor yang bekerja berdasarkan gravitasi, bahan bakar dari tangki akan turun atau mengalir ke karburator. Sedangkan masuknya campuran bahan bakar dan udara, disebabkan oleh hisapan piston. Saat piston bergerak dari TMA ke TMB atau pada langkah pemasukan inilah terjadinya penghisapan/pemasukan campuran bahan bakar dan udara kedalam ruang silinder, kemudian dipampatkan atau ditekan untuk meningkatkan tekanan dan kepadatan campuran bahan bakar dan udara yang masuk.  Setelah campuran bahan bakar dan udara tinggi tekanannya barulah dibakar oleh letikan bunga api dari busi. Akibatnya pembakaran akan timbul energi dorong (ledakan) yang akan mendorong piston dari TMA ke TMB, kemudian tenaga dorong ini diubah oleh crank shaft menjadi tenaga putar. 

Balap Drag Bike

Balap drag race atau biasa disebut balap tarik-tarikan (trek-trekan) adalah suatu perlombaan atau kompetisi kendaraan bermotor, baik itu sepeda motor atau mobil pada lintasan lurus (tidak ada belokan) dengan jarak lintasan tidak terlalu panjang (pendek), hanya sekitar 200 meter, 300 meter, 400 meter, sampai 800 meter, dan masih bisa bervariasi. Untuk sebutan dari sepeda motornya sendiri biasanya adalah drag bike. 

Lomba balap ini biasanya dilakukan berpasangan atau berdampingan, mulai dari garis awal  (start) hingga menuju garis akhir (finish) dalam waktu singkat dan kecepatan yang tinggi. Pemenang balap jenis ini adalah pembalap yang mencapai garis akhir lintasan (finish) lebih awal atau waktu tercepat. Lintasan drag race biasanya diberikan jarak aman setelah garis finish, agar pembalap memiliki waktu dan peluang untuk memperlambat sepeda motornya masing-masing dan tidak terjadi kecelakaan.

Sistim yang digunakan pada drag race umumnya degan sistim gugur, sehingga hanya tersisa satu pasangan saja diakhir lomba (final). Apabila lintasan memungkinkan untuk digunakan lebih dari satu pasangan saat babak penyisihan, bisa saja pada babak penyisihan dilaksanakan dengan lebih dari satu lintasan (satu pasangan). Namun untuk keamanan ,lintasan umumnya hanya satu lintasan hingga putaran final. 

Sepeda motor yang digunakan dalam balap jenis ini telah mengalami modifikasi sedemikian rupa diberbagai bagiannya. Dalam lomba drag race, tiap sepeda motor  diklasifikasikan sesuai dgn kelas lomba yang diadakan, yaitu standar atau free for all. 

Jadi meskipun terjadi modifikasi disana-sini pada bagian sepeda motor, bukan berarti melebihi batasan-batasan modifikasi pada regulasi drag race resmi. Kelas dan jenis modifikasi menjadi faktor pembeda kelas balap jenis ini, hal ini adalah untuk menjaga dan menjamin terjadinya persaingan yang sehat. Sepeda motor bisa saja diberikan tambahan modifikasi turbo, supercharge, atau lainnya yang membuat sepeda motor mampu mencapai garis finish secepat mungkin. 

Beban sepeda motor dibuat dari material seringan mungkin, agar power output engine bisa digunakan oleh roda untuk melaju secepat-cepatnya dengan maksimal. Unsur bobot sepeda motor dan pembalap sangat mempengaruhi performa sepeda motor jenis drag race. Kalau dilihat, hampir seluruh sepeda motor drag race tidak memiliki kelengkapan body dan bagian-bagian yang menambah beban, selain dari itu umumnya pembalap sepeda motor drag race juga tidak terlalu besar.

Meskipun diminati oleh banyak pengguna sepeda motor, untuk keperluan harian sepeda motor jenis drag race tidak sesuai dan tidak aman untuk digunakan. Karena ada perbedaan yang mendasar, dimana sepeda motor drag banyak memiliki resiko dan kekurangan apabila digunakan dijalan umum, seperti engine tidak tahan untuk bekerja pada waktu yang lama dan sepeda motor tidak nyaman, serta tidak aman.

Untuk even Internasional lintasan yang digunakan untuk drag race umumnya 402 meter, untuk drag race kategori resmi di Indonesia saat ini hanya berjarak 201 meter. Melihat jarak yang sangat pendek inilah, para periset drag mengusahakan drag bike-nya bisa melesat spontan secepat-cepatnya seperti tidak membawa beban.  Untuk jarak 201 meter, bukan tidak mungkin hanya ditempuh dalam waktu sekitar tujuh (7) hingga delapan (8) detik. Perubahan-perubahan diperlukan agar performa drag bike mampu menjadi yang tercepat pada saat sepeda motor digunakan dalam lomba drag. Tentu perubahan atau modifikasi pada sepeda motor drag akan menimbulkan beberapa resiko, seperti :

• Bahan bakar menjadi  Boros
• Suara mesin menjadi kasar
• Mesin cenderung berumur pendek dibanding mesin standar.

Untuk drag bike atau trek-trekan sangat berisiko bila dilakukan dijalan raya atau jalan umum, karena kecepatan sepeda motor tinggi dan lurus. Pengendalian sepeda motor drag tidak semudah sepeda motor standar atau sepeda motor balap road race, jadi perlu tempat khusu yang memiliki track lurus dan tidak berada dijalan umum. Untuk itu disarankan, bagi pecinta ngebut lebih baik persiapkan sepeda motor dan persyaratan untuk bisa ikut serta pada lomba drag bike resmi. Contoh peraturan lomba drag bike versi IMI bisa dilihat disini untuk drag bike resmi.

Rantai dan Sprocket Sepeda Motor

Roller chain (rantai) merupakan komponen mesin yang digunakan untuk meneruskan power (daya) dari mesin melalui perputaran sprocket pada saat yang sama. Rantai mengait pada gigi sprocket dan meneruskan daya tanpa slip, jadi menjamin putaran daya yang tetap. Rantai sebagai penerus daya mempunyai keuntungan - keuntungan seperti: mampu meneruskan daya yang besar karena memiliki kekuatan yang besar, memiliki keausan kecil pada bantalan, dan mudah untuk memasangnya. Roller chain juga mempunyai efisiensi yang tinggi sehingga bagus digunakan dalam komponen mesin, terutama pada rangkaian timing dan penggerak roda belakang pada sepeda motor. Pada gambar 4.16 adalah nama-nama bagia dari rantai.

Pekerjaan terakhir riset pada sistim pemindah tenaga yang dilakukan oleh periset pada sistim pemindah tenaga pada sepeda motor adalah pada bagian final drive, yaitu: sprocket pada output shaft, rantai dan sprocket roda belakang (gambar 4.17) adalah dengan perubahan pada perbandingan rasio sprocket dan perubahan rantai (chain).

Modifikasi terakhir yang dilakukan oleh periset di sistim pemindah tenaga pada sepeda motor adalah pada bagian sprocket pada output shaft , rantai dan sprocket roda belakang adalah dengan perubahan pada perbandingan rasio sprocket dan perubahan rantai (chain). 

Sprocket dan rantai yang akan digunakan pada sepeda motor balap harus memiliki beberapa karakteristik, sehingga saat sepeda motor balap melaju dengan kecepatan tinggi tidak terjadi gangguan pada bagian sprocket dan rantainya. Gangguan yang timbul biasanya adalah terlepasnya rantai dari sprocket atau terputusnya rantai, selain itu terjadi keausan yang cepat juga akan terjadi apabila pemilihan sprocket dan rantai tidak tepat.

Rantai tidak hanya meneruskan putaran engine ke roda belakang saat sepeda motor berjalan, tetapi juga harus mampu berputar pada sprocketnya ketika roda belakang pada posisi naik turun akibat kerja suspensi. Untuk itu rantai harus memiliki karakteristik tahan terhadap gaya tarik dan memiliki kelenturan yang baik. kelenturan rantai disebabkan oleh bergeraknya tiap-tiap sambungan (pitch) rantai. 

Kelenturan rantai bukan seperti kelenturan pada karet, maksud kelenturan rantai adalah saat bergerak mengikuti tarikan sprocket , tiap bagian atau antara sambungan rantai akan mengikuti bentuk sprocket dan saat roda belakang naik turun rantai mampu mengikuti irama gerakan dari roda, serta rantai tidak putus. Karakteristik lain yang harus dimiliki oleh rantai adalah tahan terhadap gaya gesek pada roller-roller yang terletak pada tiap sambungan. 

Agar putaran engine yang akan dipindahkan ke sprocket roda belakang melalui rantai sesuai, sebelumnya perbandingan rasio sprocket-sprocketnya  juga perlu disesuaikan dengan jenis balap yang akan diikuti (drag race atau road/touring race). Untuk sepeda motor drag, jenis sprocket dan rantainya menggunakan ukuran lebih tebal dibanding sprocket dan rantai pada sepeda motor road/touring race.

Dalam dunia balap, umumnya ukuran sprocket menggunakan jumlah gigi-giginya sebagai angka yang digunakan dalam menghitung perbandingan rasio (gbr. 4.18) Untuk menentukan perbandingan rasio pada sprocket yang biasa disebut final gear ratio ditentukan oleh banyak hal, seperti : sirkuit yang akan digunakan dan jenis balap.

Perbandingan rasio sprocket yang rendah biasanya digunakan untuk jenis road race/touring yang memiliki banyak lintasan belok dan  dengan derajat belok yang kecil, sebaliknya pada sirkuit yang lintasan lurusnya panjang dan derajat belokan yang besar memerlukakn perbandingan rasio sprocket yang lebih tinggi, sedangkan untuk drag race perbandingan rasio (final gear ratio) nya lebih besar lagi. Untuk road/ touring race, jenis sprocket yang digunakan lebih tipis dibanding jenis sprocket yang digunakan untuk drag race. Bahan dari rantai yang digunakan untuk balap umumnya berwarna kuning (gbr. 4.19) pada pelat sambungan (link plate), rantai jenis ini lebih tahan terhadap gaya tarik dan gesekan.

Pemasangan rantai pada sprocket sepeda motor balap memiliki kebebasan yang sama dengan kebebasan rantai pada sepeda motor standar, yaitu berkisar max. 10 mm saat ditekan oleh tangan. 

Meskipun rantai dan sprocket masih baru, sebaiknya diberi pelumasan untuk mengurangi gesekan dan mendinginkan rantai saat digunakan (gbr. 4.20). Cara pelumasan rantai sepeda motor pada final sprocket ada dua cara, yaitu: dengan menggunakan minyak pelumas dengan tingkat kekentalan yang tinggi dan harus baru, atau dengan cara penyemprotan dengan chain lube (pelumas kering/silicon).

Pemasangan rantai pada sprocket depan dan belakang pada sepeda motor road race biasanya lebih panjang dibanding jarak rantai dan sprocket sepeda motor drag race, perbandingan rasio sprocketnya pun drag race lebih besar dibanding sepeda motor road race. Kelurusan saat penyetelan ketegangan rantai juga harus diperhatikan, agar tidak terjadi kerusakan atau copotnya rantai saat sepeda motor berkecapatan tinggi diarena balap dan juga kelurusan akan meningkatkan kestabilan sepeda motor saat ditikungan. Pemeriksaan tegangan rantai setelah penyetalan perlu dilakukan, seperti pada gambar 4.21.

Ngoprek Bagian Transmisi Untuk Balap

Riset pada bagian transmisi umumnya dilakukan dengan penggantian dan penyesuaian perbandingan rasio roda gigi transmisi (baca sebelumnya). Perubahan perbandingan rasio tergantung dari besarnya power output engine hasil riset dan lintasan balap. Untuk lintasan lurus dan panjang yang memerlukan tingkat percepatan yang tinggi, perbandingan rasio antara input dan output harus besar. Untuk lintasan balap yang memiliki tikungan atau belokan pendeknya banyak, perbandingan rasio dibuat lebih rendah.

Perbandingan rasio ini menentukan besarnya power output engine yang diperlukan oleh roda dalam menggerakan sepeda motor. Pada step awal perbandingan rasio roda gigi transmisi biasanya paling rendah, sehingga tenaga engine atau power output engine mampu menggerakkan roda  sepeda motor. Disaat awal sepeda motor berjalan, tenaga yang diperlukan untuk menggerakkan roda pada titik yang maksimal atau paling besar. Setelah bergerak dalam beberapa waktu, barulah perbandingan rasio roda gigi transmisi pada step berikutnya diperkecil, hingga perbandingan rasiio roda gigi transmisi terakhir (top speed).

Saat sepeda motor melaju pada lintasan lurus yang panjang, proses perubahan perbandingan rasio roda gigi transmisi bisa dilakukan dari awal hingga perbandingan rasio roda gigi transmisi akhir. Berbeda dengan lintasan yang memiliki banyak lintas berbelok (tikungan), perubahan perbandingan rasio gigi transmisi akan sering dilakukan dan mungkin untuk mencapai top speed hanya dilakukan setelah berada pada lintasan lurus yang cukup panjang. 

Saat melakukan perubahan perbandingan rasio dapat dilihat dari indikator kecepatan (speedometer), yaitu ketika kecepatan sepeda motor tidak bertambah dan jarum speedometer tidak bergerak lagi. Apabila tidak dilengkapi dengan indikator kecepatan seperti speedometer atau rpm meter, saat untuk melakukan perubahan perbandingan rasio (pemindahan gigi) roda gigi transmisi adalah ketika kecepatan sepeda motor pada perbandingan rasio tersebut tidak bertambah lagi dan suara engine pada posisi rpm maksimal. Perbandingan rasio roda gigi transmisi yang digunakan oleh sepeda motor umumnya adalah satu (1) hingga empat (4)  perbandingan rasio (empat perbandingan rasio roda gigi transmisi) dan satu hingga lima (5) atau enam (6) perbandingan rasio.

Perbandingan rasio roda gigi transmisi awal (1) memiliki momen puntir yang paling besar, sehingga beban sepeda motor dan pengendara (pembalap) dalam keadaan diam mampu digerakkan oleh power output engine. Namun kecepatan pada saat bergerak dengan perbandingan rasio roda gigi transmisi awal tidak secepat perbandingan rasio berikutnya hingga perbandingan rasio akhir.

Pertimbangan lintasan balap dan beban sepeda motor ditambah pembalap menjadi acuan dalam melakukan modifikasi perbandingan rasio roda gigi tansmisi pada sistim transmisi (percepatan). Modifikasi ini juga harus disesuaikan dengan ruang roda gigi transmisi pada crank case. Memang bisa saja perbandingan rasio dibuat lebih besar atau lebih panjang, tetapi harus diikuti oleh banyaknya modifikasi pada crank case. 

Lintasan pada drag race sepanjang 201 meter harus mampu dicapai oleh perubahan perbandingan rasio gigi transmisi awal hingga perbandingan rasio gigi transmisi akhir (top speed), juga menjadi bahan acuan yang harus dilakukan periset agar kerja sistim transmisi menjadi maksimal.

Untuk putaran engine sepeda motor balap yang umumnya diatas 6000 RPM dan maskimum berkisar antara 12000 – 14000 RPM, perubahan atau perpindahan perbandingan rasio roda gigi transmisi perlu kekompakan dan kekuatan mekanisme kopling dan material tuas pemindah roda gigi transmisi. Apabila tidak, kemungkinan saat sepeda motor melaju akan terjadi perpindahan roda gigi secara tidak sengaja atau rusaknya kuku-kuku roda gigi akibat lemahnya material roda gigi transmisi tersebut. 

Modifikasi pada sistim transmisi sepeda motor adalah merubah atau mengganti roda-roda gigi pada transmisi sesuai dengan perbandingan rasio yang diinginkan. Pada gambar 4.14, memperlihatkan susunan roda gigi dan bagian-bagian yang terdapat pada sistim transmisi. 

Roda gigi transmisi standar dapat diganti dengan roda gigi transmisi yang telah banyak beredar dipasaran, dengan ukuran atau jumlah gigi dan diameter yang bervariasi. Jenis roda gigi ini biasanya disebut gear ratio dan diproduksi khusus untuk keperluan perubahan perbandingan rasio sistim transmisi pada sepeda motor balap (gbr. 4.15).

Untuk memperoleh hasil yang maksimal, periset sebaiknya melakukan uji coba kecepatan dan tenaga sepeda motor balapnya di sirkuit yang akan dijadikan arena lomba balap. Penggantian atau perubahan perbandingan rasio roda gigi transmisi ditentukan dan dipengaruhi oleh banyak hal seperti yang pernah ditulis sebelumnya, yaitu: sirkuit dan beban sepeda motor ditambah pembalapnya. Makin banyak tikungan atau belokan pada sirkuit yang akan digunakan sebagai arena balap, perbandingan rasio yang dibutuhkan harus memberikan efek lincah dan bertenaga saat sepeda motor keluar dari tikungan.

Gbr. 4.15. Roda Gigi Transmisi Untuk Perubahan Rasio

Jika perbandingan rasio roda gigi transmisi dibuat terlalu rapat, sepeda motor akan mengalami kekurangan tenaga pada saat terlepas dari tikungan, karena momen puntir pada rasio yang rapat terlalu besar. Akibatnya waktu percepatan menjadi lambat, bila hal ini terjadi jelas akan menimbullkan kerugian waktu bagi si pembalap. Momen puntir terbesar pada roda gigi transmisi ada pada perbandingan rasio yang paling rapat atau pada top speed (gigi terakhir).

Untuk sirkuit yang lintasan lurusnya cukup panjang dan derajat tikungan yang tidak terlalu kecil, perbandingan rasio roda gigi transmisi sebaiknya dibuat semakin rapat, terutama pada top speed (gigi terakhir) perbandingan rasio bisa dibuat rapat. Pada lintasan seperti ini, kecepatan sepeda motor balap bisa maksimal. Apabila perbandingan rasio dibuat renggang atau kecil, sepeda motor tidak akan memperoleh kecepatan maksimal. 

Pada saat pertama kali bergerak atau berjalan, sebaiknya perbandingan rasio roda gigi transmisi dibuat yang paling rendah, kemudian perbandingan rasio berikutnya semakin naik pada perpindahan kedua, ketiga dan akan mendekati perbandingan rasio yang mendekati rapat (bahkan rasio bisa jadi 1:1) pada saat perpindahan transmisi terakhir. 

Prinsip Kerja Sistem Transmisi

Gambar 4.12 DAN 4.13, menunjukkan prinsip kerja roda gigi transmisi. Putaran output engine pada roda gigi primer (R1) diteruskan ke roda gigi sekunder (R2) pada kopling, karena roda gigi sekunder berada pada poros roda gigi transmisi (input shaft), putaran dari roda gigi sekunder diteruskan ke roda gigi pertama (R3) pada sistim transmisi. Roda gigi pertama pada input shaft  yang menerima putaran dari roda gigi sekunder akan memutarkan roda gigi yang berhubungan berikutnya (R4) (follower) pada poros output transmisi. Putaran ini akan memutarkan sprocket roda (R6) belakang melalui sprocket (R5) yang berada pada poros output transmisi.

Kecepatan putaran pada poros out put adalah merupakan perbandingan putaran dari pada roda gigi primer dari engine melalui roda gigi sekunder, roda gigi pemutar dan roda gigi yang diputar (follower) pada transmisi.  Perbandingan ini bisa digunakan sebagai perhitungan besar kecilnya kecepatan putaran atau momen puntir yang dipindahkan dari engine ke roda. Apabila Vo adalah kecepatan putaran engine pada roda gigi primer,  maka besarnya kecepatan putaran sprocket (V1) yang berada pada poros output transmisi dan besarnya kecepatan putar pada sprocket roda belakang dapat diformulasikan dengan rumus sebagai berikut :

• Vo      x    R1 / R2           =  Kecepatan Putaran R3 (VR3)
• VR3   x  R3 / R4    =  Kecepatan Putaran Sprocket (V1)
• V1    x    R5 / R6     =  Kecepatan Pada Sprocket Roda

Besarnya perbandingan rasio dari kecepatan atau tenaga yang akan diteruskan ke sprocket roda belakang adalah :

Kec. Putaran Enginex A/B x C/D x E/F x  G/H = Kec. Sprocket roda (RPM)

Perhitungan tersebut diatas akan memperoleh hasil yang berbeda-beda, apabila perbandingan rasio roda gigi transmisi terjadi perubahan yang disesuaikan dengan kebutuhan. Berarti roda gigi transmisi jelas merupakan bagian penting dari sistim pemindah tenaga, selain berfungsi sebagai penerus putaran yang berasal dari crank shaft melalui sistim kopling, juga menyesuaian perbandingan antara putaran input diporos primer roda gigi transmisi dengan  putaran output dari roda gigi transmisi, kemudian putaran diteruskan ke roda belakang melewati sprocket pada poros output transmisi , rantai dan sprocket roda belakang. 

Pada sepeda motor yang digunakan untuk tujuan balap, baik jenis drag atau road race, modifikasi yang sering dilakukan pada bagian sistim transmisi adalah perbandingan gigi-giginya (gear ratio). Gear ratio menentukan saat penggunaan energi atau percepatan dari sepeda motor, misalnya disaat awal sepeda motor berjalan diperlukan tenaga yang besar untuk menggerakkan sepeda motor. Besarnya tenaga atau power output engine yang dibutuhkan untuk menggerakkan roda belakang diatur oleh perbandingan rasio yang digunakan. Contoh lain adalah saat sepeda motor dalam posisi menanjak, power yang dibutuhkan untuk menggerakkan roda belakang lebih besar dibanding pada jalan yang rata, saat ini perbandingan rasio yang digunakan pada roda gigi transmisi adalah kecil.

Tips Hemat BBM Menggunakan Sepeda Motor

Tips sederhana hemat BBM saat menggunakan sepeda motor perlu dilakukan, meskipun biaya pemakaian BBM untuk kebutuhan sepeda motor sehari-hari sudah lebih hemat dibanding biaya tranportasi dengan kendaraan umum. Tapi jangan salah bila per hari kita bisa 10% atau 20% berhemat dan setelah setahun kemudian dihitung, maka penghematannya cukup lumayan. Bila sehari pengeluaran untuk BBM sekitar 10 ribu rupiah dan bisa lebih jika premium di beli dari penjual eceran. Bisa dihitung sebulan dengan 25 hari kerja berarti pengeluarannya berkisar 250 ribu rupiah.

Berapa penghematan yang bisa dibuat, bukannya sepeda motor itu sudah hemat dibanding menggunakan transportasi umum? Benar dan memang menggunakan sepeda motor jauh lebih hemat,  namun dari pengeluaran yang sudah hemat itu juga bisa dibuat lebih hemat lagi. Ini maksudnya bagaiamana ya? Apa sebeum menghemat harus mengeluarkan biaya terlebih dahulu seperti promosi produk penghematan? Ditulisan ini saya coba share pengalaman dan bkuan omdo, sekaligus tanpa biaya dan bisa dilakukan sendiri dirumah masing-masing.

Sebenarnya sederhana dan simple tips untuk lebih berhemat BBM saat menggunakan sepeda motor kita, tapi tips ini juga bisa untuk pengguna mobil. Hal apa saja yang perlu dilakukan kita tanpa mengeluarkan biaya alias murah, seperti dibawah ini:

Tips hemat BBM dengan melakukan perawatan rutin

Untuk tip pertama ini sangat penting dan perlu diperhatikan, terutama bagi sepeda motor yang sudauh tidak memiliki jaminan seervice gratis. Biaya perwatan yang dikeluarkan menurut saya bukan suatu pemborosan, tapi suatu keharusan daripada nantinya harus kelaur biaya lebih besar akibat kerusakan yang terjadi saat sepeda motor digunakan. Coba saja kita tidak pernah ganti minyak pelumas (oil) secara berkala, dijamin ketika rusak dan dihitung biaya pengeluarannya akan jauh lebih tinggi dari pada melakukan penggantian minyak pelumas. Disamping itu juga, kita rugi waktu dan biaya tambahan disaat sepeda motor yang rusak itu sedang diperbaiki. Minyak pelumas tersebut adalah salah satu perawatan rutin yang harus dilakukan, untuk perawatan rutin lainnya adalah sebagai berikut:

• Periksa tekanan ban seluruhnya dan usahakan jangan terlalu rendah (kempes). Untuk keamanan, tekanan ban juga jangan terlalu keras, karena disaat berbelok kemungkinan akan tergelintir dan terjatuh. Untuk tekanan normal biasanya tertera dibuku panduan atau tanyakan pada pengisi anginnya
• Bersihkan Saringan udara, bisa dicuci dengan air sabun lalu dikeringkan atau hanya ditiup angin bertekanan tinggi. Tujuan membersihkan saringan udara ini adalah agar disaat langkah pemasukan (hisapan piston), perbadingan bahan bakar dan udara yang masuk seimbang. Bila saringan udara kotor dan udara terhambat, maka pengaruhnya adalah kapasitas bahan bakar akan lebih besar dibanding udarayang masuk. 
• Sebelum penggantian minyak pelumas, jangan lupa memeriksa saringan minyak pelumas (oil filter) bila ada. Bila saringan minyak pelumas bersih, maka minyak pelumas akan melumasi bagian-bagian lebih sempurna pada bagian-bagian berputar atau bergesek  Atau sebaliknya bila saringan minyak pelumas tidak pernah dibersihkan atau diganti, maka sirkulasi minyak pelumas akan terhambat dan akan menibulkan kerusakan akibat gesekan dari bagian-bagian yang berputar atau bergesek
• Jangan gunakan knalpot balap ( racing muffler), cukup gunakan knalpot standar pabrikan. Kenapa knalpot racing lebih boros? Karena knalpot ini berjenis straight flow, yaitu gas buang langsung keluar keudara bebas lebih cepat dan tanpa hambatan. Akibatnya bila digunakan pada sepeda motor standar, BBM mennjadi boros dan engine (mesin akan lebih panas akibat sebagian gas bahan bakar saat langkah pemasukan pada motor 4 tak atau saat pembilasan pada motor 2 tak. Jadi penggunaan knalpot racing harus diikuti dengan perubabhan dikarburator atau EFI-nya.
• Periksa ketegangan rantai roda, jangan terlalu kendor atau terlalu keras
• Gunakan komponen standar pabrikan sepeda motor, terutama pada komponen roda 
• Tips ini tidak berlaku bagi sepeda motor yang telah dimodifikasi atau sepeda motor untuk balap.

Memperhatikan cara mengemudi sepeda motor/mobil

Untuk tips hemat yang satu ini mungkin sudah diketahui dan umum, tapi tidak ada salahnya ditulis sebagai pengingat. Cara mengemudi juga sangat mempengaruhi hemat atau borosnya penggunaan bahan bakar sepeda motor, untuku melakukan tips ini antara lain:

• Tidak memaksakan engine (mesin) pada putaran (rpm) maksimal disaat perpindahan gigi mulai dari gigi satu hingga gigi terkahir. Perpindahan percepatan (gigi persneling) yang dilakukan di pturan maksimal akan membutuhkan bahan bakar yang lebih besar, nah bila hal ini kerap dilakukan disetiap pergantian percepatan bukan tidak mungkin penggunaan BBM akan jauh lebih boros dibanding melakukan perpindahan percepatan (gigi persneling) sebelum putaran engine berteriak nyaring. Pengaruh buruk selain boros bahan bakar, perpindahan percepatan yang selalu dilakukan pada saat putaran engine maksimal (berteriak) adalah suatu hal yang memaksakan komponen-komponen engine yang berputar atau bergesek menjadi lebih berat dari kerja normalnya. Bisa dibayangkan pemborosan yang terjadi bila umur sepeda motor jauh lebih pendek dari pemakaian normal. Untuk jenis otomatic, jangan buka handle percepatan terlalu besar untuk memperoleh kecepatan dan spont spontanitas yang tinggi. Biarkan dan buka handle percepatan secara normal, agar pemasukan bahan bakar yang masuk tidak dipaksakan
• Sesuaikan beban penumpang dengan aturan yang telah ditetapkan, sehingga eninge yang menjadi penggerak sepeda motor tidak melakukan kerja terlalu berat dan memerlukan lebih banyak BBM

Penambahan suplemen atau alat pada sistem bahan bakar sepeda motor

Pada tips terahhir ini sedikit membutuhkan biaya untuk membeli alat tambahan atau suplemen yang akan dipasang pada sistem bahan bakar sepeda motor. Untuk tips ini saya hanya ingin berbagi satu suplemen yang sudah populer dan teruji bisa meningkatkan power output tanpa melakukan modifikasi, yaitu penggunaan kapur baurs. Suplemen itu adalah kandungan napthalene pada kapur barus (kamper penghilang bau). Untuk penghemat bahan bakar sistem magnetic belum pernah dilakukan uji coba dan belum pernah membuktikan secara langsung pengaruhnya, jadi tidak diikut sertakan pada tulisan ini.

Umumnya kapur barus yang mengandung napthalene itu dicampur didalam bahan bakar, dan memang benar tenaga yang dihasilkan oleh engine (mesin) sepeda motor jauh lebih besar dibanding menggunakan BBM murni. Namun, hal tersebut ( kandungan napthalene) akan mempengaruhi bagian-bagian yang dilalui oleh bahan bakar. Untuk sistim bahan bakar sepeda motor yang menggunakan Electronic Fuel Injection cara ini sangat riskan dan akan menimbulkan kerusakan pada bagian-bagian yang dilalui oleh bahan bakar. Lalu bagaimana caranya agar penggunaan napthalene itu tidak mengganggu komponen pada sistem bahan baakr?

Penggunaan kapur barus (kamper) yang aman adalah dibagian saringan udara, sehingga kandungan napthalene akan ikut terhisap oleh udara yang masuk ke dalam ruang pembakaran dan tidak melalui bagian-bagian yang mudah rusak pada sistim bahan bakar sepeda motor. Udara yang mengandung napthalene ini akan membuat proses pembakaran menjadi lebih mudah dan cepat, bahkan dipagi hari tidak diperlukan proses choke  disaat menghidupkan engine (mesin) dalam keadaan dingin. Penempatan kapur barus di saringan udara jauh lebih aman dan tidak menimbulkan kerusakan, jadi tips penggunaan kapur barus di saringan udara yang di sarankan, bukan dimasukkan atau dicampur langsung kedalam bahan bakar.

Penggunaan kapur barus ini cukup diletakkan dibagian luar atau didalam ruang saringan udara, bisa dikat dengan perekat didekat saringan udara. Satu bungkus kecil kapur barus cukup untuk beberapa waktu, kemungkinan bisa digunakan hingga 1 bulan bila diletakan didalam ruang saringan udara (dibagian depan kawat saringan). Sekantong kapur barus kecil itu cukup diberi 3 lubang dengan jarum dan jangan terlalu besar, tujuannya adalah  uap napthalene yang masuk tidak berlebihan dan kapur barus dapat digunakan lebih  lama. Tips ini tidak disarankan pada jenis kendaraan (engine diesel), karena karakteristik bahan bahannya berbeda dengan premium.

Untuk menguji bekerja atau tidaknya uap napthalene yang berasal dari kapur barus, coba jalankan sepeda motor atau mobil pada percepatan awal 3. Bila engine (mesin) tidak mati berarti napthalene sudah masuk dan bercampur dengan udaran dan bahan bakar yang masuk ke ruang pembakaran. Umumnya power out put kendaraan yang menggunakan napthalene meningkat hingga 25% (sudah diuji coba Dynotest pada tahun 2006). Untuk penggunaan kendaraan secara normal dijalan umum, akan meningkatkan effesiensi penggunaan bahan bakar. Sedangkan sebaliknya akan meningkatkan performa kendaraan, bila digunakan di arena balap.

Seluruh tips hemat BBM yang telah diuraikan diatas mungkin belum sempurna, tapi mudah-mudahan penghematan yang akan didapat berkisar 20-30% dari penggunaan bahan bakar. Tips in juga berlaku pada penggunaan mobil. Apabila tips ini kurang dan jauh dari sempurna, silahkan saran dan kritiknya,...Thank's